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集装箱,运费及对出口的影响:出口韧性能否持续?

2021年10月15日 11:59 来源于 财新网
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中国出口将从高增速回归常态,但这是一个过程,不会突然下滑,原因是全球经济向常态回归可能需要更长时间
未来随着长协运价的提升,一些按照长协运价运输的低货值商品的成本或迅速提升。这些商品的运价在货值中占比较高,可能进一步推升海外终端商品价格水平。图为江苏苏州太仓港集装箱码头。图/视觉中国
罗志恒
粤开证券研究院副院长,首席宏观研究员,注册会计师,中国财政科学研究院财政学博士。先后就职于建信基金,国泰君安证券,恒大研究院,恒大研究院原助理院长。曾获新财富最佳分析师宏观经济第三名(团队),著有《全球贸易摩擦与大国兴衰》(任泽平,罗志恒 著)。主要研究方向:宏观经济,财政理论与政策。

  【财新网】(专栏作家 罗志恒)疫情暴发以来的中国出口异常强势,满足了国际需求,带动了中国经济的快速恢复和新发展格局构建,出口企业,运输企业,就业者,政府以及海外客户纷纷受益。供应商的生产,需求方的订单是分析进出口非常重要的因素,但是中间的物流环节包括集装箱,港口,造船,航运等在疫情期间却成为了至关重要的因素,一度影响运费,出口节奏甚至决定了能否实现出口。集装箱回流减少,引发了“一箱难求”“天价舱位”现象,成为出口企业的难题。虽然集装箱供不应求,但造箱,造船,航运,港口业等市场参与者并非迅速迎风而上,而是基于风险收益以及订单可持续性等角度做出不同反应,造船和造箱业顾虑产能风险而在扩产上表现迟疑,而港口在疫情之下作业量减少。

  一, 红利叠加,支撑出口走强:海外消费韧性与生产复苏,拉动消费品和资本品出口

  前三季度中国出口高速增长,单月出口金额首次超过3000亿美元。分产品来看,出口延续结构性调整,从防疫物资,耐用消费品出口切换到对应全球生产需求的中间品;分地区看,对美国出口增速提升,对东盟等新兴经济体出口相对平稳,中国出口行业全球竞争力更加凸显。

  今年以来出口继续超预期走强,以数量效应的贡献为主。1-9月,中国进出口总额(按美元计)两年平均同比14.1%,出口总额两年平均同比14.6%。排除价格和汇率的效应,今年出口的增长具有数量上的支撑,是真实的增长,而非“量减价增”的“伪增长”。对出口两年平均同比增速进行量价分解,我们发现:过去数月数量效应虽然波动明显,但今年以来贡献高于疫前2019年水平;价格效应在4月踏上新台阶后,对出口的贡献基本保持稳定;汇率的贡献则不断增强。

  消费品外需稳定性超预期,与海外经济重启带来的装备品需求形成共振。出口呈现结构性调整,从防疫物资,消费品出口切换到机械装备类产品。二季度以来,除医药出口超预期稳定外,文体娱乐用品,电子产品出口有所回落,而对应生产需求的电气机械,通用设备出口则开始上扬。我们认为:当前中国出口正经历海外消费韧性与生产复苏叠加的红利期,但四季度消费品出口增速下降,带动出口同比增速回落的可能性较高。海外经济的全面重启,开启了海外供需的替代效应,生活需求切换到生产需求,中国生产切换到全球生产。

  二,海运“一箱难求”:对出口贸易的三重冲击

  数量效应的贡献较强,意味着出口活动带来了真正的运输需求,推动航运景气度向好。三季度中国航运景气指数达到121.0,连续5个季度高于临界水平。但从集装箱运输看,三重冲击叠加对出口企业形成很大挑战。

  集装箱订舱难,导致出口企业难以交货。中国进出口货物的海运运输比例保持在95%左右,其中出口货物绝大多数为制造业中间品和产成品,主要采用集装箱运输,散货,液体运输比重较低。但今年以来,主要口岸港口的集装箱吞吐量增速明显偏低。中港协监测数据显示,9月上旬八大枢纽港口集装箱吞吐量两年平均增长6%,较同期进出口增速有明显差距。从集装箱吞吐量规模领先的上海口岸,宁波口岸来看,上半年集装箱吞吐量两年复合平均分别增长2.3%,7%。集装箱吞吐量偏低自然导致“一舱难求”,出口企业的产成品无法发运交货,导致仓储支出增加,销售回款缓慢。

  准班率下行,影响国际供应链稳定。据统计,全球主干航线到离港准班率,收发货服务准班率从疫情前70%的水平降至今年20%以下。从上海到美国西海岸的运输时间已从30天增加到60天。南加州海事交易所数据显示,9月28日在洛杉矶和长滩港外拥堵的集装箱船平均进港时间长达8.7天,较一个月前再延长1.1天。此外,进口船舶拥堵影响也难言乐观,Oceanbolt数据显示,8月20日中国沿海等待装卸的散货船达到994艘,升至7年来新高。准班率下降是疫情下港口拥堵的直接结果,对航运运力影响较大。一方面,导致企业原材料不足,影响开工,另一方面,影响国际供应链稳定,不利于外贸企业扩大海外业务。截至9月末,PMI新出口订单已连续5个月低于临界水平。

  集装箱运价飙升,对中国出口企业虽有冲击,但核心问题在运力而非价格本身。9月最后一周,中国集装箱出口运价指数(CCFI)已达到2019年同期的4倍。其中,亚洲至美西,亚洲至欧洲两条主流航线的运价指数分别为2019年同期的3.2倍,5.7倍。我们根据运量,运价,市场结构相关数据,对集装箱运费上升的影响进行估算。从今年上半年数据看,中国外贸集装箱上半年吞吐量接近7000万TEU,外贸箱往返运费接近7000亿元,相当于工业出口交货值的10%。交通部水运研究院资料显示,出口占中国集装箱进出口贸易的70%,其中约三成由中国出口企业支付运费,简单推算可知,由中国出口企业支付的集装箱运费约等于工业出口交货值的2%,虽然远高于正常的千分之三,但并非不可接受。从近期A股上市公司的信息披露看,多数企业表示运价上升对成本影响不大。

  三,无米难为炊:集装箱之困为何持续半年之久?

  (一)集装箱供需失衡是前阶段出口航运的最大“痛点”

  集装箱市场中存在运输需求,空箱回流,新箱投放的三方博弈,疫情打破了货,船,箱之间原有的均衡关系。中国出口以集装箱运输为主,进口以干散货和原油为主,集装箱占比不高,因此进出口集装箱在数量上差异较大。要满足出口集装箱运输需求,就需要运入旧箱或者采购新箱。交通运输部相关数据显示,中国疫前每年需进口空箱3700万箱次(按标箱计算)。去年以来国际贸易快速恢复,中国港口的集装箱需求维持高位,进口空箱需求有增无减。

  去年旧箱回流持续受阻,导致国内集装箱出现明显缺口。集装箱航运受到防疫消毒,工人缺员,工作场所临时关闭等的波及,发运,到港,堆放,卸货,回送空箱等环节均受影响。以中美航线主要目的地之一洛杉矶港为例,由于集装箱堆场空间存在25%的缺口,卡车和卡车司机不足等原因,集装箱无法及时集疏港。由于美国仓库大量货物未能运出,美国西部仓库空置率已降至3.6%,或导致集装箱卸货不畅。由于港口,交通作业能力下降,集装箱被“堵”在国外。

  今年中国集装箱产能放量,推动集装箱供需矛盾缓解。在集装箱制造行业中,国内4家龙头企业(中集集团,盛狮货柜,上海寰宇物流新华昌)占全球市场份额的90%以上。中国企业复工复产进度良好,具有提升产能的潜力,集装箱价格上行进一步刺激企业提升产量。今年以来,集装箱月产能从以往的20万标箱提高到二季度的50万标箱,目前新箱库存已经超过40万标箱。中国主要港口空箱短缺量从1月的38.5万TEU箱次降至6月的6.7万TEU箱次,至三季度短缺问题已基本解决。

  此外,港口作业效率偏低,海员因疫情缺员,新船交付缓慢,燃油价格上涨等因素也助推了出口航运的困局。

  (二)从集装箱看去年以来航运市场的四个阶段

  第一阶段:去年二季度海外集装箱已开始积压,运价却未见反应。虽然在疫情初期中国港口一度出现集装箱滞留,但此后情况逆转,欧美零售商提货减慢,港口和陆上仓库重箱逐渐积压。但是,集装箱积压与运价上涨并不同步,前者始于去年5月前后,而直到8月份中国集装箱运价仍低于1月份的水平。我们认为这一时间差主要与三个缓冲因素有关:一是旧箱异地调运,二是冷门航线的运力向紧缺航线调整,三是航运公司初次提价时较为谨慎。随着时间推移,旧集装箱耗尽,船舶运力用尽,集装箱已无法补充,而出口需求仍然高涨,运价遂开始上涨。

  第二阶段:去年下半年集装箱运价飞速上涨。8月到12月间,集装箱紧缺程度愈演愈烈,上海港集装箱40英尺集装箱可用指数一度降至0.02的低位,意味着集装箱几乎有出无进,相比之下洛杉矶港集装箱可用指数维持高位。CCFI综合指数从800~900点升至1600点以上的历史高位,相当于2019年12月运价水平的两倍。此外,集装箱企业增产意愿不强,导致问题加剧。当时业内普遍预期2021年下半年集装箱运输能够恢复正常,如果短期扩大产能,未来可能面临需求回落。由于集装箱的使用年限为10至15年,产能过剩可能持续很长时间,因此企业普遍不愿扩大产能。

  第三阶段:集装箱缺口缓解,带来今年3月短暂的运价下行。在集装箱运价和新箱价格不断飙升的情况下,政府部门开始调度协调新箱生产。去年11月,中国集装箱产量恢复到历史高位水平(约30万标箱),此后集装箱产量继续上升,1-2月产量达到约56万标箱,为2019年同期的2.4倍。新箱大量投放,有效满足了中国港口集装箱需求,中国出口主要航线运价普遍回落,美西,欧洲航线较年初高位下降超10%。

  第四阶段:4月至今,集装箱产量与集装箱运价双双升至历史新高。二季度以来,中国集装箱产量逐月提升,从4月的49万标箱提升到8月的57万标箱。在集装箱供应大增的同时,运价并未回落,反而持续上涨,集装箱运输依然紧张,9月CCFI综合指数较4月大涨50%。由此看来,箱体或已不再是航运市场的最大瓶颈。事实上,海运市场仍面临港口泊位拥堵,集疏港能力不足,陆上堆场和仓库拥挤,船员缺乏,司机罢工等问题,多个因素共同导致了海运难,海运贵。此外,集装箱运输还受到一些突发事件的冲击,3月底“长赐号”搁浅导致苏伊士运河中断一周和全球多个海运航线延迟,二季度以来深圳盐田港,宁波舟山港疫情分别对中国出口运输造成了短时影响。

  四,一山放过一山拦:矛盾从集装箱短缺转为运力延宕

  三季度以来集装箱供应紧张有所缓解,船舶运输周期延长已上升为出口航运的主要矛盾。由于港口作业能力下降和港口拥堵,船期延误非常严重,运输效率明显下降。今年8月全球主干航线综合准班率指数仅为17.16%,相当于去年同期的三分之一。全球港口外排队等待泊位的集装箱船达到427艘,总运力291万标箱,其中亚洲—北美航线延误情况尤为严重,船舶在北美抛锚待泊多则两周以上,去程用时需正常水平的2倍。Sea-Intelligence的调查数据显示,正常情况下集装箱船每6周提供一趟往返运输服务,如今则延长至7周,导致每月的舱位投放下降了15%以上。

  船舶运输周期延长的主因是海外运输仓储作业能力下降,但短期内难以改善。以美国为例,运输仓储业周均工时增加,人力成本持续上升,但作业效率并未明显改善,集装箱在港口堆场和陆上仓库的停留时间持续增长。据赫伯罗特公司统计,美国主要城市铁路场站货柜滞留时间激增,11个主要铁路仓库的集装箱平均滞留时间从年初的不到6天升至9月的9.8天。由于到港船舶的集装箱难以运出,港口集装箱吞吐量承压,洛杉矶港6-8月月均进口集装箱47.6万标箱,较3-5月月均偏低6.6%,而港口外等待的船舶越来越多。因此,如果疫情不见好转,港口,交通,仓储设施就必须进行扩建,但2015年以来美国水路运输业投资规模一路回落。虽然近期美国国会已提出1万亿美元的基础设施投资法案,但显而易见的是,投资离真正落地还有很长的路要走。

  新造船舶制造周期需2至3年,导致“远水不解近渴”。今年上半年,集装箱船建造订单数量升至2005年以来高位,但今年的新订单要等到2023至2025年才能交付。此外,船厂接到新订单后并未明显加大新船产能,而是基本维持原有生产规模。再考虑全球运量年均增长3%,拆船年均3%,未来运力与运量的关系将基本维持现状。

  现有船舶运力挖潜空间接近极限,进一步提升可能性不大。从现有运力看,全球运营中的集装箱船合计运力达到2500万标箱,基本上已全部投入海运,甚至部分非集装箱船也在承运集装箱。今年1-8月,主要班轮公司对中国往北美,西北欧航线投入的运力已达到911,567万标箱,相当于全球现有集装箱运力的六成以上。

  五,航运市场走向及对出口的影响展望

  (一)今年底至明年初,运力边际缓解对出口有利,但出口从高位回归常态的趋势不变

  当前,中国新出口订单出现下降,集装箱航运受阻导致双重压力,而业内对航运市场的观点分歧却在加大。我们分析航运运力,运价,出口背后的不同因素,综合考虑认为:今年底至明年初,出口梗阻在逐步打通,运力边际缓解,运价高位波动,对出口有利,但订单和海外需求回落导致中国出口从高位回归常态的趋势不变。从当年增速看,同期基数升高以及海外消费品需求前置大概率推动四季度出口同比回落,两年平均增速的回落则可能出现得更晚一些。

  1.实际运力有望边际提升,承压和延迟的出口需求有望后期部分释放。

  近期,各国已开始采取措施缓解港口拥堵,例如美国要求洛杉矶港24小时运营,而前期台风等因素导致的上海,宁波舟山港拥堵也有缓解。

  展望后市,随着港口作业效率提升,船舶延误状况有望下降,集装箱船运行周转加快,有助于缓解全球性的集装箱运力紧张。

  2.集装箱运价预计高位波动。

  第一,虽然运力边际缓解,但船舶总数仍然承压,出口海运需求或高于舱位供给,集装箱舱位始终紧俏,运价或维持高位。

  第二,长协运费上行,总体运费难回落。当前长协运费,即期运费差异巨大,两者分别为疫前的2倍左右和6-10倍。随着长协运费逐渐靠近即期运费,总体运费或将呈现上行。此外,虽然9月初部分航运巨头宣布暂停上调即期运价,但近期仍有航运企业上调了旺季附加费,港口拥堵费等附加费用,我们认为“冻涨”的实质或为“口惠而实不至”。

  第三,航运市场分歧加剧运价波动。Freightos数据显示,10月第一周中国/东亚至美西40英尺集装箱舱位价格介于0.75至3.02万美元之间,极差达到2.27万美元,上一次分歧较大的时期(6月中旬)极差最高只是达到1.4万美元。虽然最低报价回落到了5月末的水平,但报价严重分化表明市场分歧较大,预计运价的波动将会加剧。

  3.中国出口将从高增速回归常态,但这是一个过程,不会突然下滑,原因是全球经济向常态回归可能需要更长时间。

  第一,发达经济体居民补贴,低息等财政金融政策逐步收紧,同时今年“黑五”,圣诞购物季提前已导致需求前置,出口旺季或从以往的12月提早到10,11月进入尾声,导致消费品出口较早回落。

  第二,美国等经济体就业表现不佳,供应链恢复滞后,对中国中间品,资本品出口的需求或许会延长,将对中国出口形成一定支撑,但贡献可能并不能弥补消费品回落的影响。

  第三,中国制造业PMI新出口订单指数连续6个月下滑,作为领先指标大概率不会被证伪。大宗商品价格挤压利润,能耗双控制约生产两大因素对出口商也将产生压力,影响将逐步显现。

  此外,随着港口拥堵缓解,舱位投放回升,可能导致出口短期向上波动,或进一步导致出口同比增速提前见顶。

  (二)运价走势或导致利益的重新分配,加剧经济“不均衡恢复”

  航运运价的变化对经济贸易还有着更深层次的影响,将导致利益在企业间,上下游间,行业间,国家间重新分配。

  从企业看,外贸中小企业利润或将承压。中小企业议价权较弱,是即期运价高涨的主要承担者。假设企业的出口订单全由己方支付运费(正常仅有三成),并按即期运费计算(平均运费的2倍以上),运费将超过货值的10%,高于今年前8个月制造业营业收入利润率(6.6%)。当然,这种极端情况并不是出口企业普遍现象。

  从上下游看,航运产业链中造船,造箱,航运,港口行业走势将分化。从上半年业绩看,集装箱制造,航运业受强劲需求拉动,收入,利润增幅最高。而船舶制造和港口业业绩较为平淡。展望后市,造船业订单量价双升,航运业属于“刚需”,两行业的未来盈利较有保障。但集装箱制造行业未来很可能出现海外闲置空箱加速回流的情况,新箱价格风险暴露,有可能引发产能过剩问题。从港口业看,防疫支出增加,作业效率降低的问题始终存在,存在港口临时性关停的可能性,经营风险相对较高。

  从行业看,高附加值出口行业占比料将提升。高附加值商品的运费在货值中占比较低,而低附加值商品的运费成本带来较大压力,运价上升或有利于高附加值出口行业扩大规模和比重,优化出口结构。

  从不同经济体看,海外终端商品价格涨幅或进一步推升通胀。中国向欧美出口商品以中间品和产成品为主,因而与集装箱运价相关性高。未来随着长协运价的提升,一些按照长协运价运输的低货值商品的成本或迅速提升。这些商品的运价在货值中占比较高,可能进一步推升海外终端商品价格水平。

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责任编辑:张帆 | 版面编辑:许金玲

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