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频超预期的中国外贸,预期忽略了什么

2021年09月15日 15:00 来源于 财新网
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中国外贸形势向好的原因已经超越了进出口货物本身,背后中国第一贸易大国的地位,绝对的供应链优势,中国出口商品的竞争优势等都是原因所在,但是当前“外循环”还存在诸多堵点
2020年世界出口货物贸易总额中国占比10.5%,较2019年上升近1个百分点,上升幅度仅次于2009年全球金融危机时期。图为2021年9月9日,江苏省海安市雅周镇业盟新材料有限公司生产车间内,工人正在加紧赶制外贸订单。图/视觉中国
吴金铎
经济学博士,应用经济学流动站出站博士后。长城证券固收首席分析师,复旦大学发展研究院兼职研究员。曾供职于985高校,申万宏源证券研究所。曾作为主研人参与亚洲开发银行技术援助中国项目,教育部哲学社会科学重大攻关项目。

  【财新网】(专栏作家 吴金铎)新冠疫情使得世界贸易总量收缩。WTO数据显示:2020年全球进出口贸易总额35.39万亿美元,较2019年下降7.582%。其中货物出口贸易金额17.58万亿美元,进口贸易金额17.81万亿美元,均为近四年来的最低值。疫情后世界贸易增速有所反弹。疫情对全球进出口贸易的冲击类似于2008年金融危机。

  但疫情提升了中国在全球货物出口贸易中的占比。2020年世界出口货物贸易总额中国占比10.5%,较2019年上升近1个百分点,上升幅度仅次于2009年全球金融危机时期。中国在金融危机和新冠肺炎两次大的冲击之下,货物出口在全球所占份额均有较大幅度提升,显示中国体制优势和有效的应急措施使中国经济免于过度冲击。

1.加征关税与关税反制是中美贸易的扰动,还是改变长期趋势?

  疫情之后反过头来看美国对中国出口商品加征关税与中国的关税反制。2018年3月以后美国加征关税和中国关税反制是中美贸易的扰动和噪音,还是长期改变中美贸易趋势?美国有无取消关税的可能性?2018年3月22日,美国正式签署针对中国“经济侵略行为”的总统备忘录,并对价值600亿美元的中国进口产品征收关税。随后中国商务部宣布对部分自美进口的7类,128个税项产品加征25%的关税,自此中美贸易摩擦正式升级。

  数据显示,美国对来自中国的出口商品加征关税后,抑制了中国总出口中美国占比份额上升的趋势(图1红色曲线)。2019年中国出口金额中来自美国的比重为16.75%,较2018年下降2.46个百分点,下降幅度12.82%,与此同时,中国对美国进行关税反制以后,美国出口总金额中国所占比重也明显下滑,改变了2001年以来美国总出口金额中来自中国大陆份额持续上升的局面(图1蓝色曲线)。WIND数据显示,2019年美国出口金额中国大陆占比份额为6.5%,较2018年下降约0.7个百分点,下降幅度10.14%。2020年疫情之后这一比重再次大幅上升到8.71%(图1蓝色曲线),超过2018年加征关税之前的水平。中美相互加征关税均拖累了双方在对方出口商品总额的比重。

  由于2018年存在中美加征关税后进出口商“贸易抢跑”,因此中国出口金额中来自美国的比重上升到19.22%,是2008年以来的最高水平。加征关税与关税反制短期均降低了双方在对方出口总额中的占比。

  然而2020年疫情使得中美双方贸易战的扰动拉回正常轨道。2020年疫情之后中国出口金额中来自美国的比重上升到17.43%,还未到达加征关税之前的最高值(19.22%)。美国出口金额中中国占比份额也有所上升,已超过疫情前的比重。总体上中国出口金额中美国占比份额在2008年金融危机之后有明显下降,2018年之前有所上升,但美国对中国出口商品加征关税成功抑制了上升趋势(图1中的红色曲线)。但是,中国对美国的关税反制未改变2001年之后美国出口金额中国大陆份额上升的趋势,改变的是斜率(图1蓝色曲线)。

  2018年中美双方加征商品关税之后,前期两国之间相互向对方的出口均有“抢跑效应”。加税后期对双方进出口的表现主要取决于商品的进口弹性。一个有趣的现象是,中国净出口在中国GDP的贡献反而提升了。2018年6月份中国GDP当季数据中,货物和服务贸易净出口的贡献率降幅有所收窄:从2018年3月的-16.3%收窄到2018年9月的-1.7%,2018年第四季度中国净出口的贡献率转正。2020年第二季度疫情以来这一贡献保持了两位数的高速度增长(如表1)。2020年之后中国疫情控制较好,最先开始恢复生产,目前中国也是全世界少有的几个基本正常开工的国家之一,这保证了中国出口生产商供货能力强;其次,中国疫情之后港口生产并未受到很大的影响,港口的正常作业是外贸正常进行的关键之一;最后来自中国的出口减轻了海外对出口输入疫情的担忧。疫情以来,中国商品进出口已连续15个月保持正增长。

2,逆全球化未影响中国第一贸易大国地位

  自2001年加入WTO以来,中国坚持改革开放,凭借全球化红利和人口红利,经过10多年时间发展成世界第一贸易大国。WTO数据显示,2013年中国超越美国成为第一大货物贸易国,进出口总额较美国高出2500亿美元。而在1978年,中国货物进出口仅206亿美元,居世界第32位。2018年中美贸易摩擦升级以来,尽管全球化进程受阻,但逆全球化未影响中国第一贸易大国地位。2020年中国进出口货物贸易总额4.65万亿美元,占世界进出口货物贸易总额的13.13%,仍然高于美国10.85%的水平。

  其次,近年来中国对外贸易依存度下降,关税冲击对中国的影响逐渐趋于消化。中国外贸依存度的计算笔者分别使用进出口(总)额/GDP(世界银行计算方法),以及进出口(总)额/工业增加值两种方法考察。按照进出口(总)额占GDP的比重计算中国外贸依存度,2021年第二季度中国进出口总额占GDP的比重(不变价计算)为35.7%,较2012年第一季度50.8%的比重有所下滑(如图2)。在2001—2012年期间中国进出口总额均高于GDP的一半。此外,中国出口金额占GDP的比重一直高于进口金额占GDP的比重。

  考虑到制成品出口以及出口交货值与国内工业增加值有关,这里也使用进出口总额占工业增加值的比重来考察中国的外贸依存度:2020年进出口总额占中国全部工业增加值的比重为102.87%,较2007年最高值149.45%的比重有所下滑(注:比重超过100%主因进出口商品不仅包括工业还包含农林牧副渔产品和采掘等),但整体上较1978年21.89%的比重大幅上升。此外,1994年以后中国出口金额占工业增加值的比重显著高于进口占GDP的比重,表明自中国社会主义市场经济改革之后,中国的市场化改革开放了国门便利了海外贸易,商品出口好于进口。两种测算数据均显示,整体上中国对出口的依存度高于中国对海外进口的依赖程度,换句话说,海外对中国进口的依赖程度高于中国对海外进口的依赖程度。这是中国外贸保持韧性的重要原因,也是中国“双循环”的基础。

  世界出口贸易份额中,中国大陆出口占比不断提高。2020年已超过10%,疫情使得海外对中国出口的依赖程度增加。受益于全球化红利,自2001年中国加入世界贸易组织,中国出口占世界的比重不断上升。中国出口占世界出口的比重从2001年的3.83%上升到2020年的10.5%。2020年新冠肺炎爆发之后中国出口占全球比重首次超过10%,超过金砖国其它四个国家份额总和。2020年整个发展中国家出口占世界出口的比重为37.29%,中国占整个发展中国家份额的近三分之一。疫情之后发达国家对中国出口的依赖程度增加,而新兴经济体对中国出口的依赖有所降低。

  中国目前出口贡献最大的经济体(国)排名前三的分别是:美国(17.43%),欧盟(15.12%)和东盟十国(14.83%),这三大地区(国)的出口占中国出口总额的近一半。2020年中国出口到美国的商品金额占中国出口总额的比重为17.43%,较2001年中国刚加入WTO时期的20.39%比重有所下降,但目前还是在中国出口总额中排名第一。2020年中国出口到欧盟的比重为15.12%,较2001年比重相比仍有小幅上升。2020年中国出口到东盟10国的份额为14.83%,是有数据以来的最高值。整体上进出口贸易总额来看,海关总署公布的数据显示,2021年1-8月,中国进出口总值24.78万亿元,同比增长23.7%。其中中国对东盟,欧盟和美国进出口分别为:3.59万亿元,3.42万亿元和3.05万亿元,占比分别为14.49%,13.8%,12.3%,即东盟,欧盟和美国分别是中国排名前三的贸易伙伴。(注:东盟10国包括印度尼西亚,马来西亚,菲律宾,泰国,新加坡,文莱,柬埔寨,老挝,缅甸,越南。)

3,中国外贸的韧性来自哪里?

  据海关总署公布数据,2021年1-8月,中国进出口总值24.78万亿元,同比增长23.7%,比2019年同期增长22.8%,表明中国进出口已经明显好于疫情前之前。中国外贸已连续15个月正增长。2020年第2季度开始,中国净出口对GDP的贡献由负转正。在去年新冠疫情全球进出口贸易总量下滑9.582%的背景下,中国进出口增速却逆势上升。目前较一致的看法是中国外贸具有较强的韧性。那么中国外贸出口的韧性来自哪里?

  首先中国出口商品价格具有相对竞争优势。中国出口价格指数2020年8月以来持续低于进口价格指数,中国具有出口相对价格优势。2020年第二季度以来全球大宗商品出现不同程度上涨,代表国际大宗价格指数的CRB现货指数2021年9月8日为554.43点,已接近2011年创下的历史最高点。CRB工业金属价格指数高达1145.19点(9月8日数据),是历史最高点。但2020年8月以来,中国出口价格指数整体下降,且2021年2月开始一直低于进口价格指数。在国际工业品价格指数持续上升的背景下,中国出口价格指数走低,具有相对价格优势,这是中国出口具有韧性的重要原因之一。

  其次,中国出口商品的需求价格弹性也是中国出口保持韧性的重要原因。出口需求弹性是一国出口商品的海外需求量的变动对该商品价格变化之反应的灵敏度。2021年以来中国出口商品结构中疫情防疫物质有关出口品,疫情居家工作有关的音箱设备,以及包括铜铝铅锡镍及钢铁在内的全球供需缺口较大的资源类商品今年较以往明显增多,这些商品在疫情之后,需求弹性变得相对缺乏弹性,成为工业必需品或生活必需品。数据上看,以HS分类的中国22类99个子分类出口商品来看,2021年前7个月中国出口商品中增量最多的是机电,音像设备及其零件,附件(第16类),分项具体包括电机,电气,音像设备及其零附件,核反应堆,锅炉,机械器具及零件;其次是纺织原料及纺织制品(第11类,包括防疫物质);再次是贱金属及其制品(第15类),具体包括钢铁及钢铁制品,铜镍铝铅锌锡制品,金属陶瓷等;然后是杂项制品(第20类),具体包括家具,寝具,褥垫,弹簧床垫,软坐垫;未列名的灯具;发光标志,发光名牌,玩具,游戏品,运动用品及其零件,附件等;化学工业及其相关工业的产品(第6类),车辆,航空器,船舶及运输设备(第17类),塑料,橡胶及其制品(第7类),光学,医疗等仪器,钟表及乐器(第18类)等。

  但是以上出口增量排名前八的中国出口商品价格上涨的幅度并不大(个别除外,主要是贱金属):2021年1-7月中国机电,音像设备及其零件,附件(出口价格上涨2.7%),纺织原料及纺织制品(出口价格上涨10.5%);再次是贱金属及其制品(出口价格上涨43.4%);杂项制品如家具,寝具,褥垫,弹簧床垫,软坐垫,玩具,游戏品,运动品等(出口价格上涨6.2%),化学工业及其相关工业的产品(出口价格上涨17.9%),车辆,航空器,船舶及运输设备(出口价格上涨19.1%)。整体上中国出口商品金额上涨的幅度远远高于相关商品出口价格上涨的幅度。

  自美国对中国开始加征关税以来,中国净出口对经济增长的贡献反而出现上升。一方面是因为中国出口商品集中在工业必需品和生活必需品,或者上游的资源品,这些具有较小的需求弹性,即商品的进口需求并不能随着该国GDP或居民收入的提高而增加。另一方面是因为中国出口商品的相对价格较低,海外替代的成本高。此外,因疫情前控制较好,能够较好的消除输出疫情的担忧,这也大大减小了进口国的风险和损失。

  再次,全球集装箱港中国占有绝对优势。当前全球进出口货物贸易相当大程度上还是依赖港口和船运,凭借运费成本低,全球贸易80%通过海运完成,而港口是海运的重要节点。中国是全球集装箱港口大国,因此国际货物贸易对中国依赖程度较高。由于船舶和港口具有较长的生命周期,因此疫情之后短时间之内中国的集装箱港口的运输能力和竞争力难以被他国替代。根据联合国2021年初发布的《2020全球海运发展评述报告》,2018-2019年全球集装箱港口排名前十的港口分别为:上海港,新加坡港,宁波舟山港,深圳港,广州港,韩国釜山港,青岛港,香港港,天津港,荷兰鹿特丹港,其中有7大港口来自中国。排名前20的国际集装箱大港口有一半来自中国。

  当前中国已在至少60多个国家有中国国企投资,兴建,援建或租赁的港口,因此若某个中国的集装箱港口停摆,也会对全球供应链产生较大的影响。8月中旬,宁波舟山港因疫情部分关闭了世界第三大集装箱港口,今年5月深圳盐田港的管理机构采取了类似关闭措施以遏制新冠病毒传播,由于中国港口在全球货物贸易中的重要地位,一度引发全球货物贸易延迟交付和港口拥堵。

  最后,除了中国的集装箱港口的绝对优势,中国陆地口岸的铁路运输也具有相当优势。中国与欧洲以及东南亚等国家的贸易,除了海运,还有中欧火车班列扩大的陆运口岸吞吐能力和班列通关效率带来的中国出口贸易量。今年1-8月,经霍尔果斯铁路口岸进出境的中欧(中亚)班列达4211列,货运量突破600万吨,同比分别增长39.5%,50.9%。据中国海关数据,目前霍尔果斯口岸开行班列线路多达39条,通达18个国家,45座城市。该口岸日均通行中欧班列17列左右,已成为国际物流陆路运输的重要运输通道。此外,铁路口岸较海运而言疫情更容易控制,去年以来铁路运输价格上涨的幅度远低于海运运输价格上涨幅度。

4,美国会取消对中国加征的关税吗?

  既然加征关税对中美双方的贸易均产生了较大影响。那么中美双方有可能取消关税吗?这较大程度上可能取决于美国。美国究竟有无动机取消关税,我们可以先考察一下美国加征关税之后,美国政府最初的核心考量有无解决。首先,2018年美国开始加征关税之后,联邦财政收入中关税收入首次突破413亿美元,较2017年同比大幅增长19.45%。加征关税之后美国联邦政府关税收入明显提升;2019年美国关税收入大幅增加实现707.8亿美元,较2018年增长71.39%。与此同时,2019年美国关税占联邦财政收入的比重高达0.33%,是1962年以来的最高值(图4)。关税收入的大幅增加有利于缓解美国的财政收支缺口。

  对中国加征关税之后,美国是否如愿减少了自中国的进口,从而改善了美国贸易逆差?美国进口数据显示,2018年美国进口商品总金额2.556万亿美元,较2017年增加1993亿美元。这一额度远远大于美国联邦政府关税增加的额度。可见即使2018年以后美国加征关税后增加了财政收入,但联邦政府当年关税增加的额度远不及美国进口商品当年增加的额度。

  2018年美国进口增加原因可能在于抢跑。而2020年进口商品大幅下滑很大程度是疫情影响了需求。总体上美国加征关税之后(不仅仅对中国加征关税)美国商品进口金额减少。但是即便是美国进口的商品减少,也没有改变美国进出口商品贸易逆差的格局。2020年美国贸易逆差6766.8亿美元,其中商品逆差9220.3亿美元(1962年以来的最大值),服务贸易顺差远不足以弥补美国的商品贸易逆差,造成美国总体贸易逆差。说明美国加征关税意在减少贸易逆差的目标是失败的。

  美国出口份额中,2020年发达国家与发展中国家比重为55.44%:44.54%,美国出口到发达国家和发展中国家相对均衡。中国大陆进口美国的商品明显受加征关税的影响,2019年明显下滑,但2020年中国大陆进口美国的比重再次上升。事实上,中国进口自美国的商品比重自1972年以来一直呈现上升趋势,这条趋势线最大的扰动来自美国加征关税。美国进口中国的商品金额占比自2008年以来明显下滑,之后到2018年美国加征关税之前有所上升。美国向中国出口商品加征关税之后,美国自中国的进口有所下降,但美国还是中国第一出口大国。2020年中国出口占美国出口总额的比重仅为8.71%,仅为欧盟的一半左右。从进出口商品的具体类别看,美国自中国进口的商品是美国国内商品的互补品,而自欧盟和日本进口的为替代品,因此美国对中国加征关税无法大幅降低对中国进口商品的需求,这或是美国政府对中国商品加征关税后加剧了美国货物贸易逆差的关键原因所在。新冠肺炎疫情之后,美国对中国的货物贸易逆差再次大幅增加即是证据所在。

5. 中国“外循环”的堵点

  未来中国外贸出口还是否能像前15个月一样保持较好态势?目前从全球经济复苏不均衡,疫情反复的情形来看,分歧比较大。但中国外贸的形势向好的原因其实已经超越了进出口货物本身,背后中国第一贸易大国的地位,中国绝对的供应链优势,中国出口商品的竞争优势等都是原因所在。但是当前“外循环”还存在以下堵点:

  首先,当前全球港口均处于不同程度的拥堵。2021年7月中国上海国际标准集装箱吞吐量,新加坡港货物吞吐量,美国长滩港集装箱吞吐量重箱出口量,美国洛杉矶港集装箱空箱进口吞吐量,加拿大温哥华港集装箱吞吐量较年初1月份分别下滑1.2%,2.8%,5.42%,52.48%,16.99%,一定程度反映了全球港口的拥堵。

  中国主要港口中上海货物吞吐量7月以来有所下降,而且出港量小于进港量。根据WIND数据,2021年7月上海港口货物吞吐量6332.8万吨,较6月下降7.07%,较2021年1月份下降1.19%。其中,7月上海货物进港量和出港量分别为3671万吨和2660万吨,较6月下降7.04%和7.12%,上海货物出港量下降的幅度大于出港量,表明上海港口出货效率低于进口。跟疫情前2019年同期相比,2021年7月上海港口货物进港量大约上升188.17万吨,但货物出港量仅上升8.29万吨,出港量下降意味着出货效率低,国外进口货物资金周转时间变长。此外,上海国际标准集装箱吞吐量7月为370.19万标准箱,较6月下降9.59%,较年初下滑8.26%。7月国际标准集装箱进港量和出港量分别为183.12万标准箱和187.07万标准箱,较6月分别下滑9.09%和10.07%,较年初分别下降8.95%和7.57%,显示上海国际集装箱吞吐量下滑,出港慢于进港是港口拥堵的主要原因。新冠疫情导致全球码头作业效率下降,而港口的拥堵导致集装箱空箱回流变慢,加剧了集装箱的供需缺口,成为紧张运力之外的影响外贸的又一堵点。

  其次,港口到港和离岗准班率均有下降。上海航运交易所数据显示,全球主干线8月到港准班率多数下降(如表4),准班率下滑最大的主要是亚洲—南非,亚洲—美西,亚洲—澳新等航线。主干航线班轮公司&班轮联盟准班率指数全球多数航线准班率下滑(表5),预计中小班准班率下降幅度更大。

  再次,2020年下半年以来航运景气度明显回升,导致全球集装箱和干散货海运运费持续上涨。截至9月13日,波罗的海干散货指数4163点,较7月初上升24.72%,较2021年初大幅上涨202.98%。2020年下半年以来全球航运无论是集装箱还是干散货运费价格持续走高。截至9月13日,巴拿马型运费指数(BPI),好望角型运费指数(BCI),超级大灵便型运费指数(BSI),小灵便型运费指数(BHSI)较2021年初(1月4日数据)分别上涨170.82%,217.73%,209.34%,170.55%。除了前文提到的港口作业效率下降,出港量下降导致运力下滑,从而全球海运运费去年下半年以来也大幅上涨。港口正常作业,船舶运力,船舱仓位,集装箱柜,海员到位同时满足才能完成一笔外贸订单。

  除了运费,租船价格也在上涨。年初以来国际航运平均租船价格大幅上涨,超过历史最高值,国际通用的三种船型:好望角型船(BCI-C10_14),巴拿马型船(BPI-P3A_03),超灵便型船(BSI-S2_58)最新报价(9月13日数据)分别为54580美元/天,33645美元/天,34200美元/天,较年初(1月4日数据)分别上升188.46%,214.03%和272.59%。

  主要大宗商品运价指数均不同程度上涨,尤其是煤炭和粮食运价上涨幅度大。截至9月13日,原油运输指数(BDTI)和成品油运输指数(BCTI)分别为612点和480点,较年初(1月4日数据)分别上涨12.71%和10.6%。北方国际煤运价指数(TBCI),粮食运价指数(TBGI),铁矿石运价指数(TBMI) (9月3日数据)分别为1550.16点,1356点,1980点,较年初(1月8日)分别大幅上涨160.87%,91.49%和69.87%。

  再次,中国进出口海运航线运价存在较大差别:进口集装箱运价美东线上涨幅度最大,出口集装箱运费较年初涨幅最大的是欧洲线。截至到9月8日,中国进口集装箱运价综合指数较年初(1月6日数据)上升45.76%。美东航线涨幅最大81.45%,地中海航线,美西航线,澳新航线和欧洲航线涨幅分别为:56%,55.5%,38.8%和27.79%。中国出口集装箱运价指数普遍高于进口。根据WIND数据,截至9月10日,中国出口集装箱运价综合指数较年初(1月8日数据)上升69.4%。欧洲航线,南非航线和地中海航线涨幅分别为90.3%,83.6%和80.4%。波红航线,美西航线和美东航线,澳新航线涨幅分别为91.1%,69.8%,73.48%和60.75%。而亚洲航线集装箱运价指数相对较低,韩国航线,日本和东南亚航线涨幅分别为21.63%,13.35%和0.81%。

  疫情还提高了海运船员从业的风险,海员工资去年以来持续上涨。上海航运交易所数据显示,2021年8月中国国际海员薪酬指数较7月上涨61.9%,普通海员和高级海员薪酬分别上涨127.1%和51.4%,远高于国内居民收入增长的幅度。

  最后,疫情使得船舶设备制造业企业应收账款周转率大幅下降。2020年船舶制造业应收账款周转率全行业平均水平为9.5%,其中大,中,小型应收账款周转率分别为13.4%,8.8%和5.6%,均为近十年以来的最低值。小型企业应收账款周转率更低,疫情之后下滑幅度更大。此外,船舶制造业应收账款周转率与整个交通运输设备制造业应收账款周转率相比,相同类型的企业应收账款周转率更低。

  作者为高级经济师,长城证券首席固收分析师

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责任编辑:张帆 | 版面编辑:许金玲

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