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2020中国商飞艰难爬坡|全球民航战略观察(6)

2021年01月13日 11:19 来源于 财新网
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纵观中国商飞在2020年的行进过程,不得不承认其仍然处于艰难爬坡阶段,未来发展仍面临重重挑战
李巍
现为中国人民大学国际关系学院教授,博士生导师,美国研究中心副主任,国家高端智库中国人民大学国家发展与战略研究院专聘研究员;担任《中国经济外交蓝皮书》主编。曾先后在美国亚太安全研究中心,康奈尔大学和日本亚洲经济研究所等机构担任访问学者。著有《制度之战:战略竞争时代的中美关系》(2017年),《制衡美元:政治领导与货币崛起》(2015年),《制度变迁与美国国际经济政策》(2010年)等,目前主持“竞逐蓝天:航空工业的战略基础”课题研究。

  【财新网】(专栏作家 李巍 特约作者 向珂妍)2020年12月28日,东方航空旗下专门为运营国产飞机而成立的子公司一二三航空正式启动商业运营,首航使用中国商飞独立研制的支线飞机ARJ21(中文学名“翔凤”,网名“阿娇”),而且执飞中国最为黄金的国内航线——上海虹桥国际机场至北京首都国际机场。

  这一极具象征意义的飞行,不仅标志着ARJ21的商业运营正在加快走向成熟,而且为2021年即将交付的干线飞机C919的隆重登场吹响了号角——一二三航空将成为运营C919的启动用户,国产大飞机的第一次商业飞行将由这家公司来完成。

  航空工业是关系大国技术和产业竞争的核心领域。多年以来,航空工业特别是民用航空制造一直是中国大国重器和战略创新的一个软肋。2008年,在中航工业集团商用飞机公司的基础上正式成立的中国商飞承载着中国民航工业崛起的希望。如果说全球经济体系中的中,美,欧大三角已经全面形成,那么中国商飞肩负着在不久的将来与波音和空客形成民航工业大三角的光荣使命。

  2020年,在新冠疫情的巨大阴影之下,中国商飞仍在逆势奋进,在多个方面取得了缓慢而艰难的成绩。这一年3月,继大场生产车间之后,商飞的第二条生产线浦东生产车间开始实现飞机交付,该车间能进行ARJ21和C919两种机型的总装和部装,大大提升了飞机生产能力。10月底,中国商飞首次在新建成的江西生产试飞中心交付ARJ21,该中心可以为ARJ21和C919提供内饰安装,生产试飞,客户交付,维修维护,运营保障等服务,这标志着继上海交付中心之外,商飞在国内的第二个飞机交付中心基本建成。

  正是在这些基础设施不断完善的背景之下,中国商飞在2020年的飞机交付能力显著提升。2016年和2017年,中国商飞连续两年分别只交付了2架ARJ21飞机,2018年达到6架,2019年翻一番达到12架,2020年再翻一番达到24架。这一成果来之不易,意味着目前总计已经有46架ARJ21支线飞机在不同航空公司的机队中翱翔蓝天。

图1 ARJ21历年交付数量(架)

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  2020年,ARJ21的运营公司大大增加,除了中国商飞客服中心自己运营一架ARJ21外,总计有8家航空公司运营国产支线飞机。而在2016年到2018年的三年间,ARJ21只在成都航空一家公司运营,而该公司由中国商飞和四川航空合资设立,前者占控股地位,因此,前三年可以说是一种自产自销。2019年,内蒙古新成立的天骄航空成为第二家使用国产飞机的商业航空公司;同年中航工业旗下的通用航空公司中飞通航购买一架ARJ21,从而使中国商飞拥有了第三家客户。而在2020年,ARJ21的运营公司新增了6家(含中国商飞客服中心),其中三大航各运营3架。2020年11月,中国商飞迎来了首家民营航空客户同时也是最大订单数客户——华夏航空。在过去的一年里,ARJ21的商业化运营大有进展,客户数得到大幅度拓展。

  不仅如此,2020年中国商飞还在ARJ21的公务机和货机机型改装方面也有重要尝试。受疫情影响,客运航班需求量大幅减少,但航空货运形势一片大好。成都航空在商飞的支持下将一架ARJ21改装为货机,6月14日,首架“客改货”的ARJ21成功首航成都至深圳。11月20日,河南航投集团订下50架ARJ21F订单,成为ARJ21货机机型的启动用户。12月14日,ARJ21B公务机完成审定试飞,有望在2021年完成首架交付。ARJ21在标准机型的基础上向多类型,系列化运营的方向迈出了重要两步。

  此外,目前仍处于试飞阶段的C919和处于设计阶段的CR929在2020年也有一定进展。这一年,C919的试飞和型号取证工作稳步推进,先后完成了颤振,失速,高温高湿等多个试飞项目,对动力装置,液压起落架,航电等机载系统进行了验证,11月27日,C919获得型号检查核准书(TIA),正式进入局方审定试飞阶段。CR929项目也完成了一些研发试验, 12月16日,中俄两国民航监管部门还就CR929飞机未来适航审定合作启动了前期研究准备工作。

  在全球民航运输和民航制造一片哀鸿的背景下,中国商飞的这些成绩来之不易。但是,纵观中国商飞在2020年的行进过程,又不得不承认其仍然处于艰难爬坡阶段,未来发展仍面临重重挑战。

  首先,ARJ21的交付量还难以让人感到乐观。世界航空工业发展史表明,一家飞机制造商如果不能尽快实现量产,通过发挥规模效应来摊平巨额的研发成本,就很难度过成长期。商用飞机是一种绝对的资金密集型的产品,只有交付的数量越多,单位研制成本才会越低,也就才有盈利的机会;同时飞机交付量越大,制造商就越能积累更多的飞行数据,从而为飞机的不断改进提供经验基础。目前距离ARJ21首次交付已经四年半,但中国商飞仍只交付了46架飞机,这种交付速度与国际同行相比差距明显。巴西航空的ERJ支线客机自2004年开始交付,到2008年巴航的交付量就已经达到400架,截至2020年9月底,该系列的总交付量已经达到1595架,平均每年交付100架,这种交付速度为巴航迅速占据国际支线航空市场提供了强大支撑。2020年ARJ21的交付量没有实现重大突破可能部分确实受到新冠疫情的负面影响,但相比宽体飞机交付,窄体和支线飞机受疫情影响整体较小,空客在2020年宽体飞机交付量大幅度下滑,窄体和支线飞机则基本达到了上一年约70%的水平,一共交付了446架A320系列和38架A220系列飞机。所以,制约ARJ21交付量的主要原因可能还是商飞的生产能力不足。

  此外,中国商飞在整个2020年都笼罩在遭受美国出口管制的巨大风险和压力之下。这一年,随着中美贸易战逐渐从“关税战”打到“技术战”,航空产业也开始遭到波及。2020年2月,多家国际主流媒体报道,特朗普政府考虑阻止通用电气向中国出售C919使用的LEAP-1C发动机,虽并未成为现实,但这仍然暴露了中国商飞供应链的潜在安全隐患:只要国产民用发动机一日不能实现商用,在中美战略竞争的大背景下,断供的“达摩克利斯之剑”就会一直高悬在中国商飞的头上。2020年11月23日,美国将中国商飞等企业纳入一项制裁草案之中,12月21日,特朗普政府公布了这份最终制裁名单,虽商飞作为一个整体未在其中,但商飞的飞机设计方上海飞机设计研究所和制造商上海飞机制造有限公司均在其列,被限制购买美国商品和技术。而且商飞的主要机体供应商中航工业也在这份实体清单之上。无论是ARJ21还是C919,都高度依赖全球化的供应链,对于包括航发和航电在内的一些关键部件和系统,中国商飞目前还没有办法形成多元化的,可替代性的供应商组合。

  不仅如此,CR929双通道干线飞机也在2020年传出与俄罗斯方面合作不顺的负面消息。CR929是中俄共同研制的首款300座以上的大型远程宽体客机,对标波音787梦幻客机,可满足跨国跨洲长距离运输需求。该项目于2016年正式启动,原先预计2021年完成研发,2028年左右首次交付。从目前来看,这一时间表将可能要大大推迟。

  俄罗斯曾有设计伊尔96和图204宽体客机的经验,中俄合作也可以避免中国过于依赖西方技术而失去主动权,同时中国可以以雄厚的经济实力和制造能力弥补俄罗斯航空工业的诸多短板,双方的合作模式基本上是俄国出技术,中国出资金;俄国负责设计,中国主攻制造。这一模式虽然看似互补长短,实则暗藏危机。2020年7月,有消息传出,由于俄国不愿意与中国分享核心技术,中国也不愿与俄方共享国内飞机市场,导致该项目进展缓慢。同时,受新冠疫情影响,俄罗斯经济严重受挫,2020年9月,俄单方面削减了CR929项目的资金预算,这必将大幅迟缓其研发设计的进程。另外,俄罗斯自行研制的宽体飞机最新改进型伊尔96-400M的首架原型机已于2020年初基本完成,预计2021年首飞,这势必会转移和分散俄罗斯的注意力。CR929的前景如何,存在巨大的不确定性。

  正因为如此,中国商飞在未来相当长一段时间的重点目标仍然应当是集中做好ARJ21项目。考虑到ARJ21在过去四年半里的交付纪录,C919即便在今年能够成功交付航司实现商业运营,其在未来三五年里恐怕也难以实现大批量生产。相比之下,在未来三五年内,已经有良好基础的ARJ21则完全可能实现更大规模的量产,中国商飞要把ARJ21当作重点和主力机型来加以维护和经营,尽早实现该机型的商业盈利。在一二三航空首航现场,中国商飞负责人曾誓言,2021年ARJ21的交付目标是100架,如果真能实现,这将是商飞生产能力的一个重大突破,即便达不到100架,交付50-80架也应该是2021年的底线要求。

  当前,ARJ21正面临着异常难得的多种机遇。

  首先,新冠疫情重创各国经济尤其是航空产业,全球主要航空制造企业在未来好几年都难以投入大量资金进行新产品的设计和开发,从而迟滞其技术迭代,这给相对不缺钱但基础薄弱的中国商飞实现技术赶超提供了难得的机会窗口。

  其次,就竞争格局和市场环境而言,C919和CR929面临的竞争对手是波音和空客这两大成熟的国际航空巨头。无论是生产能力,产品性能,还是客户关系,中国商飞都难以望其项背。而且干线飞机的存量市场也已基本瓜分殆尽,商飞面临的是一种典型的红海竞争。相反,支线客机市场的竞争环境则宽松许多,两大老牌支线航企——加拿大庞巴迪和巴西航空均面临着严重的发展困境,要么已经变卖,要么等待变卖。庞巴迪因为C系列飞机的研制失败而不堪财务重负,在2019年已经将客机业务分别出售给空客和三菱重工,其中三菱重工接手其支线飞机业务,而在支线飞机研制上,三菱重工的进展一直都落后于中国商飞。商飞支线项目唯一剩下的主要竞争对手巴航同样也是步履艰难,它曾在2019年与波音公司达成收购协议,但由于波音因737MAX危机和新冠疫情而陷入资金困境,并最终放弃了这项收购。目前巴航经营困难,正四处寻找买家,其实力已不能与巅峰时刻相比。可以说,ARJ21目前面临的竞争压力要远远小于与波音737和空客320同台共舞的C919。而根据中国商飞在2020年的预测,未来20年全球市场大约需要超过4000架的喷气式支线飞机,只要商飞坚持不懈地做好支线客机项目,完全可以成为这一细分市场的主导者,并且避免了与波音空客两大巨头的正面竞争。

  因此,中国商飞需要不断改进ARJ21的性能和质量,尤其是减少故障率和提升日利用率,并尽快提高产量,拓宽基本机型,助力航空公司尽早实现盈利,避免重蹈俄罗斯的同类飞机SSJ-100的覆辙。俄罗斯的这款支线飞机早在2007年就已经开始交付,由于其低廉的价格曾经受到很多廉价航空公司的喜爱。但随着该款客机问题频出,甚至出现了几起重大安全事故,SSJ-100在全球支线民航市场上已经声名狼藉,成为俄罗斯工业衰败的又一铁证。

  对于发展ARJ21,相比于开拓新客户,中国商飞更需要巩固和提升现有客户,帮助其培育国产飞机的运营网络,因为一家航空公司使用某种特定型号的飞机越多,通过该机型盈利的空间就越大,也就越容易形成对该机型的路径依赖。目前ARJ21共交付了八家航司,其中,三大航的主营业务仍在干线,不会将ARJ21作为其主营机型;中飞通航主营业务是通用航空,购买量有限;成都航空是ARJ21的首家运营航司,目前拥有最大规模的ARJ21机队,还有进一步拓展的空间;江西航空已经接收了三架ARJ21,但和成都航空一样,目前现役机队中多数是150座左右的干线客机,对运营支线航空有多大的专注力还存有不确定性。因此,未来几年中国商飞的重点客户将是主营支线业务的华夏航空和天骄航空,以及专营国产飞机的一二三航空,优先保证这三家公司的飞机交付,帮助其培养机组人员和维修保障团队,尽快形成规模效应,降低运营成本,提高盈利能力,形成市场品牌。同时,ARJ21还要尽快拓展和培育新疆的航空市场,这是中国最需要支线航空的地方。

图2 九家拥有ARJ21飞机的企业

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  2021年1月8日,光大集团旗下的中飞租赁与中国商飞签署了60架ARJ21飞机的买卖协议,而且中飞租赁将以旗下航企运营网点为平台,将ARJ21飞机定向投放至东盟市场,打造ARJ21飞机海外运营基地,这将是中国商飞进军国际市场的重要一步。但是,考虑到部分东盟国家的航司运营水平,ARJ21要深刻汲取当年新舟系列飞机走出国门的教训,谨慎选择国外客户,避免因为航司运营能力的原因而损害ARJ21的国际口碑。

  作者李巍为中国人民大学国际关系学院教授;向珂妍为中国人民大学经济外交项目组研究助理

责任编辑:张帆 | 版面编辑:吴秋晗

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